ការដាក់ឱ្យប្រើស្ថានីយសាកអគ្គិសនីដល់រថយន្តកាលពីថ្ងៃទី ២៦ មីនា ឆ្នាំនេះ។ រូបថត ក្រសួងសាធារណការ
អ្នករស់នៅក្នុងទីក្រុងមានក្ដីស្រមៃនៃអនាគតមួយដែលគ្មានសំឡេងកងរំពង និងផ្សែងអាប់អួចេញពីយានយន្តនៅតាមដងវិថី។ ដោយជំនួសមកជាចលនាស្ងាត់ជ្រងំ និងគ្មានផ្សែងពុលចេញពីម៉ូតូ និងឡាន។ នេះគឺជាការផ្លាស់ប្ដូរដ៏ល្អប្រសើរមួយសម្រាប់ពេលអនាគតដែលយានយន្តអគ្គិសនីអាចនាំក្ដីស្រមៃមួយនេះ ឱ្យក្លាយជាការពិតបាន។
.jpg)
ចក្ខុវិស័យនេះទទួលបានការយកចិត្តទុកដាក់ខ្ពស់ពីរដ្ឋាភិបាលកម្ពុជា។ ជាក់ស្ដែង កម្ពុជាបានក្លាយជាប្រទេសហត្ថលេខីនៃសេចក្តីប្រកាស COP26 ស្ដីពីការបញ្ចប់ការប្រើប្រាស់យានយន្តប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈត្រឹមឆ្នាំ ២០៤០ ដោយងាកទៅរកការប្រើប្រាស់យានជំនិះគ្មានបំភាយចំហេះឥន្ធនៈ ១០០% វិញ។ ចំពោះការផ្លាស់ប្ដូរប្រភេទយានជំនិះទាំងនេះ ក៏មានកំណើនគាំទ្រពីសំណាក់វិស័យឯកជនផងដែរ។
ទោះជាមានការប្ដេជ្ញា និងការគាំទ្រឱ្យងាកមកប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនីនៅកម្ពុជានាពេលអនាគត ប៉ុន្តែដំណើរទៅកាន់អនាគតមួយនេះ នៅតែមានភាពស្រពេចស្រពិលច្រើន។ ដោយហេតុថា នៅមានគោលនយោបាយសំខាន់ៗមួយចំនួនដែលប្រទេសកម្ពុជាមិនទាន់បានសិក្សា និងអនុម័ត ដូច្នេះប្រទេសកម្ពុជាគួរតែរៀនសូត្រពីបទពិសោធប្រទេសដទៃទៀតដែលបាននាំមុខក្នុងការដាក់ប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនី។
ការពង្រីកបណ្ដាញស្ថានីយបញ្ចូលអគ្គិសនី
ការពង្រីកហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនីមានសារៈសំខាន់បំផុត។ ស្ថានីយបញ្ចូលភ្លើងគឺជាផ្នែកដ៏ចាំបាច់មួយហើយគួរទទួលអាទិភាពក្នុងការពង្រីកសាងសង់ពេញផ្ទៃប្រទេសក្រោមការដឹកនាំរបស់រាជរដ្ឋាភិបាល។ ក្រសួងសាធារណការ និងដឹកជញ្ជូនកំពុងពង្រីកសាងសង់ស្ថានីយបញ្ចូលអគ្គិសនីយ៉ាងសកម្មដោយសហការជាមួយ UNDP និង GGGI។ កិច្ចសហប្រតិបត្តិការនេះមានគម្រោងសាងសង់ស្ថានីយបញ្ចូលអគ្គិសនីចំនួន ៥ នៅរាជធានីភ្នំពេញ និងតាមបណ្ដាលខេត្តសៀមរាប បាត់ដំបង និងព្រះសីហនុ។
ចំពោះស្ថានីយចំនួន ៥ គឺគ្រាន់តែជាជំហានដំបូងប៉ុណ្ណោះ។ រាជរដ្ឋាភិបាលគួរតែសិក្សា និងអនុវត្តយុទ្ធសាស្ត្រពង្រីកបណ្ដាញស្ថានីយបញ្ចូលអគ្គិសនីទូទាំងប្រទេស ដើម្បីទ្រទ្រង់ការប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនីតាមគ្រប់ទីប្រជុំជន និងតាមបណ្ដាខេត្តនានា។ វាជាភ័ព្វសំណាងដែលភូមិសាស្ត្រប្រទេសកម្ពុជាមានលក្ខណៈល្អប្រសើរដោយចម្ងាយរវាងទីប្រជុំជនធំៗមិនសូវឆ្ងាយពីគ្នាពេក។ បើមិនដូច្នេះទេ ប្រាកដជាមានបញ្ហាក្នុងការបង្កើតបណ្ដាញស្ថានីយដូចនៅសហរដ្ឋអាមេរិកដែលភូមិសាស្ត្រខ្លះមានទីប្រជុំជនតិចហើយនៅដាច់ស្រយាលពីគ្នាពេក។
ការចាប់ដៃគូជាមួយក្រុមហ៊ុនប្រេងឥន្ធនៈក៏ជាដំណោះស្រាយមួយដែលយើងគួរតែយកមកពិចារណា ព្រោះថា ស្ថានីយប្រេងឥន្ធនៈសព្វថ្ងៃអាចកែច្នៃទៅជាទីតាំងបញ្ចូលអគ្គិសនីវិញ។ សហប្រតិបត្តិការបែបនេះនឹងចៀសវាងការបោះបង់ចោលស្ថានីយប្រេងឥន្ធនៈចាស់ និងជួយពង្រីកបណ្ដាញបញ្ចូលអគ្គិសនីឱ្យបានកាន់តែលឿន។
ទីក្រុងណានជីងប្រទេសចិនកំពុងសាកល្បងកែច្នៃស្ថានីយឥន្ធនៈឱ្យក្លាយទៅជាស្ថានីយបញ្ចូលអគ្គិសនីវិញ ដោយក្រុមហ៊ុនប្រេងឥន្ធនៈ PetroChina សហការជាមួយ CATL ដែលជាក្រុមហ៊ុនផលិតថ្មអគ្គិសនី។
ស្ថានីយបញ្ចូលអគ្គិសនីទាំងនេះមិនប្រើប្រាស់ភ្លើងអគ្គិសនីផ្គត់ផ្គង់ពីរដ្ឋនោះទេ ដោយសារក្រុមហ៊ុន CATL បានបង្កើតបច្ចេកវិទ្យាផលិត និងផ្ទុកអគ្គិសនីនៅតាមទីតាំងបញ្ចូលនីមួយៗដោយប្រើមេតាណុល។ នេះគឺជាវិធីសាស្ត្រសមស្របមួយ ព្រោះការប្រើប្រាស់មេតាណុលដែលជាផលិតផលប្រេងកាតជួយសម្រួលឱ្យក្រុមហ៊ុនប្រេងឥន្ធនៈផ្លាស់ប្ដូរគម្រោងអាជីវកម្មប្រេងកាតទៅអគ្គិសនីសុទ្ធ។
ដូច្នេះការពង្រីកបណ្ដាញស្ថានីយបញ្ចូលអគ្គិសនីត្រូវអនុវត្តក្រោមយុទ្ធសាស្ត្រ និងការដឹកនាំរបស់រាជរដ្ឋាភិបាលគួរតែបង្កើតសហប្រតិបត្តិការជាមួយវិស័យឯកជនក្នុងលក្ខណៈសមស្របមួយ។
ជ្រើសរើសស្តង់ដាដែលត្រឹមត្រូវ
ការសាងសង់ស្ថានីយបន្ថែមគឺគ្រាន់តែជាផ្នែកមួយនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់យានយន្តអគ្គិសនីប៉ុណ្ណោះ រីឯការអនុវត្តសំខាន់មួយទៀត គឺការជ្រើសរើសយកប្រភេទមុខខ្សែបញ្ចូលអគ្គិសនី។ ការរើសយកប្រភេទមុខខ្សែ ១ ជាស្តង់ដាមានសារៈសំខាន់ណាស់ ដើម្បីធានាភាពងាយស្រួលក្នុងការប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនី។ ជាមួយគ្នានេះដែរ បច្ចុប្បន្ននេះមានស្តង់ដាជាច្រើនកំពុងប្រកួតប្រជែងគ្នា ដែលប្រទេសកម្ពុជាត្រូវជ្រើសរើស។
សហភាពអឺរ៉ុបបានដាក់ជាស្តង់ដាឱ្យប្រើប្រាស់តែមុខខ្សែប្រភេទ Type2CCS តែប៉ុណ្ណោះ។
នៅអាស៊ីរថយន្តអគ្គិសនីមួយចំនួនប្រើប្រាស់ខ្សែ CHAde-MOរបស់ជប៉ុន។ ប្រទេសចិនដែលជាទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីធំបំផុតបានដាក់កម្រិតប្រើប្រាស់មុខ GB/T ជាស្តង់ដា។
ផ្ទុយទៅវិញនៅសហរដ្ឋអាមេរិកមិនបានអនុវត្តស្តង់ដានោះទេ មានន័យថា ទោះបីជាមុខខ្សែប្រភេទ Type1 មានការប្រើប្រាស់ទូលំទូលាយជាងគេក៏ដោយ រថយន្តអគ្គិសនីដែលនាំមកពីអាស៊ី និងអឺរ៉ុបសុទ្ធតែមានមុខខ្សែបញ្ចូលខុសៗគ្នាដែលបង្កើតភាពស្មុគស្មាញដល់អ្នកប្រើប្រាស់។ លើសពីនេះក្រុមហ៊ុន Tesla បានប្រើប្រាស់មុខខ្សែប្លែកពីស្តង់ដាដទៃៗទៀតដែលបណ្ដាលឱ្យរថយន្ដអគ្គិសនីផ្សេងៗទៀតមិនអាចបញ្ចូលអគ្គិសនីតាមស្ថានីយដែល Tesla សាងសង់នោះទេ។
ដោយសារតែរថយន្តអគ្គិសនីដែលផលិតនៅប្រទេសកម្ពុជាបានទទួលបរាជ័យ ប្រទេសកម្ពុជានឹងត្រូវនាំចូលរថយន្តអគ្គិសនីពីអឺរ៉ុប អាស៊ី និងសហរដ្ឋអាមេរិកជាដើម។ ដូច្នេះ ការដាក់កម្រិតស្តង់ដាមុខខ្សែបញ្ចូលអគ្គិសនីមានសារៈសំខាន់ណាស់ ដើម្បីបង្កើនភាពងាយស្រួលនឹងចៀសវាងភាពស្មុគស្មាញដល់អ្នកប្រើប្រាស់។
រថយន្តអគ្គិសនីរបស់ក្រុមហ៊ុន MG និងក្រុមហ៊ុន Jaguar ដែលបានដាក់លក់ក្នុងទីផ្សារប្រទេសកម្ពុជាប្រើប្រាស់មុខខ្សែ Type2CCS។ រីឯក្រុមហ៊ុន Tesla នៅកម្ពុជាប្រើប្រាស់ស្តង់ដា GB/T របស់ប្រទេសចិន។
នាពេលខាងមុខនេះរថយន្ដអគ្គិសនីមកពីប្រទេសចិននឹងមកដល់ប្រទេសកម្ពុជាហើយប្រាកដជាភ្ជាប់មកជាមួយនឹងស្តង់ដា GB/T ដែរ។
ក្នុងការជ្រើសរើសស្តង់ដាមុខខ្សែប្រភេទ GB/T ប្រហែលជាជម្រើសល្អជាងគេសម្រាប់ប្រទេសកម្ពុជា។ ដោយសារតែរថយន្តអគ្គិសនីរបស់ក្រុមហ៊ុនសហរដ្ឋអាមេរិក និងអឺរ៉ុបចាប់ផ្ដើមប្រដាប់ដោយមុខខ្សែ GB/T រួចមកហើយ។ លើសពីនេះការនាំចូលរថយន្តអគ្គិសនីផលិតនៅប្រទេសចិនប្រាកដជាប្រដាប់ដោយមុខខ្សែប្រភេទ GB/T ទាំងអស់។
ដំណោះស្រាយកាកសំណល់ថ្ម និងអាគុយរថយន្តអគ្គិសនី
ដើម្បីត្រៀមខ្លួនក្នុងការដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនីឱ្យទូលំទូលាយ បញ្ហាកាកសំណល់ថ្ម និងអាគុយក៏ជាកត្តាប្រឈមមួយដែលកម្ពុជាត្រូវគិតគូរ។ បើគ្មានដំណោះស្រាយចំពោះបញ្ហាសំណល់ខាងលើនេះទេ នោះ បញ្ហាបរិស្ថានបណ្ដាលមកពីកាកសំណល់ថ្ម និងអាគុយនឹងបង្កទៅជាការបំពុលវិញ។
ប្រទេសចិនដែលជាទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីច្រើនបំផុតត្រូវប្រឈមមុខដោះស្រាយកាកសំណល់ថ្មជាង ២០០ ០០០ តោនក្នុងឆ្នាំ ២០២០។ អាស្រ័យហេតុនេះនៅឆ្នាំ ២០១៨ ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងទូរគមនាគមន៍នៃប្រទេសចិនបានអនុម័តគោលនយោបាយដោះស្រាយកាកសំណល់ថ្មដែលពឹងផ្អែកលើទ្រឹស្ដី EPR ឬការទទួលខុសត្រូវបន្ថែមលើអ្នកផលិត។ គោលដៅរបស់ EPR គឺដើម្បីរុញកាតព្វកិច្ចកែច្នៃថ្មឡើងវិញទៅលើក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអគ្គិសនី និងក្រុមហ៊ុនផលិតថ្ម។ ការបង្កើតច្បាប់បែបនេះនឹងជំរុញឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតថ្មចាប់យកស្តង់ដាបច្ចេកទេសផលិតថ្មមួយដែលនាំឱ្យមានភាពងាយស្រួលក្នុងការកែច្នៃវា។
នៅក្រោមគម្រោងនេះ ក្រុមហ៊ុនផលិតថ្មនឹងប្រើប្រាស់ស្តង់ដាបច្ចេកទេសមួយសម្រាប់ផលិតថ្ម ហើយផ្ដល់ជំនួយបច្ចេកទេសទៅដល់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអគ្គិសនី ដើម្បីបំបែក និងកែច្នៃថ្មគោលឡើងវិញដោយសុវត្ថិភាព។
ជំនួយនេះនឹងបង្កើតភាពងាយស្រួលក្នុងការរៀបចំបណ្ដាញទទួលយកថ្មចាស់ៗ និងកែច្នៃវាឡើងវិញ។
ប្រទេសកម្ពុជាគួរអនុវត្តគោលនយោបាយដែលប្រើប្រាស់យុទ្ធសាស្ត្រ EPR ដែរ ដើម្បីបង្កើតបណ្ដាញទទួលយក និងកែច្នៃថ្មចាស់ៗវាឡើងវិញ។
ក្រុមហ៊ុននាំចូលរថយន្ដអគ្គិសនីមកប្រទេសកម្ពុជាគួរមានកាតព្វកិច្ចរៀបចំសេវាកម្មប្ដូរថ្មចាស់ៗ និងយកទៅកែច្នៃឡើងវិញ។ លើសពីនេះ រាជរដ្ឋាភិបាលគួរលើកទឹកចិត្តជំរុញការបង្កើតក្រុមហ៊ុនផ្សេងៗទៀតដែលមានជំនាញក្នុងការកែច្នៃកាកសំណល់ថ្ម និងអាគុយ និងកាកសំណល់អេឡិចត្រូនិកជាដើម។
នៅក្នុងពេលឆាប់ៗនេះប្រទេសកម្ពុជាត្រូវប្រឈមមុខនឹងកាកសំណល់ថ្ម និងអាគុយពីប្រភេទរថយន្ត Hybrid ជំនាន់ដំបូងដែលត្រូវបញ្ចប់ការប្រើប្រាស់ ហើយជាប្រភេទរថយន្តមានប្រជាប្រិយភាពខ្លាំងជាងគេនៅប្រទេសកម្ពុជា។ ដូច្នេះវិបត្តិកាកសំណល់ថ្ម និងអាគុយគឺជាបញ្ហាបន្ទាន់មួយតែវាក៏ជាឱកាសមួយសម្រាប់ចាប់ផ្ដើមទាញយកបទពិសោធក្នុងការរៀបចំប្រព័ន្ធប្រមូលយក និងកែច្នៃសំណល់ថ្ម និងអាគុយដែរ។
ជម្រើសមួយទៀតដែលគួរតែពិចារណាមើលគឺថ្ម និងអាគុយចាស់ដែលនៅដំណើរការអាចយកមកប្រើប្រាស់ក្នុងបណ្ដាញផ្ទុកថាមពលអគ្គិសនី។ នៅក្នុងដំណើរការបែបនេះ ថ្មរថយន្តចាស់ៗអាចបន្តជីវិតប្រើប្រាស់បានហើយ ជួយកាត់បន្ថយតម្រូវការកែច្នៃផងដែរ។ ក្រុមហ៊ុន B2U ផ្ដល់សេវាកម្មផ្ទុកថាមពលអគ្គិសនីនៅរដ្ឋកាលីហ្វ័រនីញ៉ា។ ក្រុមហ៊ុននេះប្រើប្រាស់ថ្មចាស់ពីរថយន្តអគ្គិសនីម៉ាក NissanLeaf ដើម្បីផ្ទុកថាមពលអគ្គិសនីនៅពេលផលិតងាយស្រួល ហើយលក់ចេញទៅវិញពេលមានតម្រូវការអគ្គិសនីខ្ពស់។ ដោយសារតែតម្លៃទាបក្នុងការទិញថ្មចាស់ៗនឹងដំណើរការគម្រោងមានលក្ខណៈសាមញ្ញ គំរូអាជីវកម្មនេះទទួលផលចំណេញហើយមិនសូវជួបហានិភ័យនោះទេ។
ដំណោះស្រាយដ៏ឈ្លាសវៃនេះក៏អាចជួយប្រទេសកម្ពុជា ដើម្បីបំផ្លាស់ទៅការប្រើប្រាស់ថាមពលកកើតឡើងវិញផងដែរ។ វាជាកត្តាសំខាន់មួយដើម្បីកុំឱ្យរថយន្តអគ្គិសនីបង្កើតឧស្ម័នកាបូនដោយប្រយោល។
សរុបសេចក្តី
រថយន្តអគ្គិសនីជាក្ដីសង្ឃឹមនៃបរិយាកាសស្ងប់ស្ងាត់ និងស្អាតបរិសុទ្ធនាពេលអនាគត។ យ៉ាងណាមិញ ចំពោះការប្រើប្រាស់ និងទ្រទ្រង់រថយន្តអគ្គិសនីមានបញ្ហាប្រឈមមួយចំនួនដែលកម្ពុជាត្រូវគិតគូរឱ្យបានល្អជាមុនសិន។
អំឡុងពេលដែលរដ្ឋាភិបាល វិស័យឯកជន និងអ្នកប្រើប្រាស់ព្យាយាមងាកទៅរករថយន្តអគ្គិសនី ពួកគាត់គួរសិក្សាពីបទពិសោធរបស់ប្រទេសដទៃផងដែរ ដើម្បីចៀសវាងកំហុសច្រំដែល។ ដើម្បីឱ្យរថយន្តអគ្គិសនីក្លាយទៅជាជម្រើសប្រកបដោយនិរន្តរភាព ប្រទេសកម្ពុជាគួរតែមានគំនិតលើសពីគោលនយោបាយសាមញ្ញទូទៅ និងរុករកយុទ្ធសាស្ត្រ ដើម្បីចាប់ផ្ដើមទ្រទ្រង់ និងកែច្នៃ។ មានតែការគ្រោងទុកជាមុនឱ្យបានហ្មត់ចត់តែប៉ុណ្ណោះដែលអាចចៀសវាងការងាកចេញពីប្រភពបំពុលទៅរកប្រភពបំពុលមួយទៀត៕
សែស អរុណសក្ដា អ្នកស្រាវជ្រាវអង្គការវេទិកាអនាគត
